تعول الحكومة المصرية على خطي قطار المونوريل بالعاصمة الإدارية الجديدة و6 أكتوبر، في تقليل الاعتماد على وسائل النقل التقليدية، باعتباره وسيلة نقل آمنة وسريعة وغير ملوثة للبيئة. كما تستهدف تقليل عدد الساعات التي يقضيها المواطن سنويا في المواصلات، بالإضافة إلى أهداف أحرى لوجوستية تأمل الحكومة تحقيقها من وراء هذا القطار، فهل سيحقق كل هذافعلا ؟
بدور الانعقاد الأخير، وافق مجلس النواب، على قرار الرئيس عبد الفتاح السيسي رقم 642 لسنة 2020، بشأن اتفاق تسهيل قرض تمويل إنشاء خطي قطار ” مونوريل” العاصمة الإدارية، والبالغ قيمته 2.2 مليار دولار. وقعت الاتفاقية بين الهيئة القومية للأنفاق (بصفتها المفترض) وجى بي مورجان يوروب لميتد (بصفته وكيل التسهيلات) وبنك جى بى مورجان تشيس أن إيه فرع لندن (بصفته المنظم الرئيسي المفوض الاولي) ومؤسسات مالية أخرى محددة (بصفتهم المقرضون الأصليون).
ماهو قطار مونوريل؟
تشهد مصر خلال السنوات المقبلة، أحدث مشروعات النقل الجماعي الآن، وذلك بعد تنفيذ خطي قطار مونوريل الأول من نوعه في مصر، المقرر له أن يبدأ من مدينة 6 أكتوبر، وينتهي في المهندسين للخط الأول. والثاني يبدأ من ستاد القاهرة وينتهي في العاصمة الإدرية.
من المقرر أن يتم تصميم القطار ليسير على خط أحادي السكة على شكل كمرة خرسانية، محمول عن الأرض على أعمدة خرسانية معلقة، تبلغ سرعتة 80 كم الساعة، ومن المقرر أن يعمل بدون قائد.
يتميز مونوريل بتزويده بعربات متسعة ومكيفة وبمقاعد مغطاه بطبقة إسفنجيه، تسع لحوالي مليون راكب يوميا.
في حين ستكون أغلب محطات القطار مكيفة، ومزودة بسلالم كهربائية لتسهيل حركة الركاب من أعلى إلى أسفل، إضافة إلى وجود “تايمر” أعلى الأبواب بموعد إغلاق الأبواب.
مونوريل 6 أكتوبر
مشروع قطاع مونوريل السادس من أكتوبر الذي يبلغ طوله 42 كيلو متر وعدد محطاته 12 محطة، ويمتد من محطة المنطقة الصناعية بـ٦ أكتوبر حتى محطة وادي النيل بالمهندسين،ومن المقرر بدأ تشغيله في مايو 2023.
يربط مدينة 6 أكتوبر والشيخ زايد بالقاهرة والجيزة، حيث يحقق زمن رحلة تعادل زمن رحلة السيارة بدون توقف، وقدره 35 دقيقة لمسافة 35 كم، ويخدم التوسعات الكبيرة بمدينة 6 أكتوبر، وخاصة مشروعات الإسكان الاجتماعي.
يتكون قطار مونوريل أكتوبر من 12 محطة هي: “المنطقة الصناعية لمدينة 6 أكتوبر – محطة جامع الحصري – محطة أكتوبر – محطة ميدان جهينة – محطة زايد – محطة هايبر – محطة طريق إسكندرية الصحراوي – محطة المنصورية – محطة الطريق الدائري – محطة جامعة الدول العربية”.
كما تحقق المرحلة الثانية من المشروع ربطا مباشرا مع مشروعات التنمية جنوب أكتوبر والتوسعات الجنوبية، ويربط مع نهاية المرحلة الأولى من الخط الرابع لمترو الأنفاق.
تبلغ عدد عربات المرحلة الأولى 108 عربات تسع 24 ألف راكب، كما يبلغ الجدول الزمنى للمشروع 3 سنوات، بحسب خريطة مشروعات مصر.
مونوريل العاصمة الإدارية
يبدأ من مدينة نصر إلى العاصمة الإدارية الجديدة، ويصل طوله لـ52 كم، موزعا على 22 محطة، وهم (الاستاد – هشام بركات – نورى خطاب – الحى السابع – ذاكر حسين – المنطقة الحرة – المشير طنطاوى – كايرو فيستيفال – الشويفات – المستشفى الجوي – حى النرجس – محمد نجيب – الجامعة الأمريكية – إعمار – ميدان النافورة – البروة – الدائري الأوسطى – محمد بن زايد – الدائرى الإقليمى – فندق الماسة – حى الوزارات – العاصمة الإدارية).
يشار الي انه مقرر افتتاح المرحلة الأولى من المشروع، تضم 42.5 كيلومتر، وتبدأ من أرض الورشة الرئيسية بالعاصمة الإدارية حتى مسجد المشير، بعدد 16 محطة، في مايو 2022.
أما المرحلة الثانية سيتم افتتاحها رسميا في فبراير 2023، بطول 11.5 كيلومتر، وتمتد من المشير حتى محطة مترو الاستاد بالخط الثالث لمترو الأنفاق، وبعدد 6 محطات.
وتعول الحكومة على المونوريل فى الإسراع بتنمية العاصمة الإدارية ومدينة القاهرة الجديدة، والمساهمة فى نقل حركة الموظفين والمترددين من القاهرة والجيزة فى أقل زمن رحلة لاتصاله بالخط الثالث لمترو الأنفاق.
ساعات الاستهلاك
أوضح رئيس الهيئة القومية للأنفاق عصام والي، في تصريحات صحفية أن قطار مونوريل هو نقلة نوعية وحضارية في مصر”، مشيرا أن وسائل النقل الكهربائي تستوعب كثافات عالية من المواطنين، تصل إلى 45 ألف راكب في الساعة.
وعن سعة النقل المتوقعة لـ”مونوريل”، أوضح والي نتوقع نقل ما يقرب من مليون و150 ألف راكب عبر خط العاصمة الإدارية، و850 ألف راكب في خط أكتوبر يوميا.
وأشار رئيس الهيئة خلال الجلسة العامة للبرلمان لمناقشة اتفاقية القرض، أن المونوريل سيخفض من عدد الساعات التي يستهلكها المواطن في المواصلات إلى 153 ساعة في السنة، حيث إنه بناء على إحصائية أعلنت في لندن أن المواطن يستهلك 186 ساعة سنويا، لكن المونوريل سيقلصها إلى 30 ساعة في المواصلات.
تكلفة المشروع
تقدر تكلفة مشروع المونوريل بحوالى 3 مليارات دولار، إلى جانب 1.674 مليار تكلفة التشغيل وصيانة المشروع، لمدة 30 عامًا، وينفذ من خلال تحالف شركات “المقاولون العرب – أوراسكوم – بومبارديه” .
يشمل العقد توطين صناعة المونوريل وإقامة شراكة كاملة بين مصر وشركة بومبارديه العالمية لصالح منظومة السكك الحديدية بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس، فضلاً عن فتح الباب أمام إمكانية النفاذ إلى الأسواق الإفريقية الواعدة فى هذا المجال. بحسب شركة أوراسكوم.
ووافق مجلس الوزراء في شهر أكتوبر الماضى على تأسيس الشركة الوطنية لصناعات السكك الحديدية بالمنطقة الاقتصادية لقناة السويس، بغرض القيام بتصنيع وإصلاح عربات السكك الحديدية، وإحلالها وتجديدها بهدف توطين هذه الصناعة.
مكاسب المونوريل الاقتصادية
يقول الدكتور أسامة عقيل، أستاذ هندسة الطرق والموانئ والمطارات بجامعة عين شمس، إنه من الجيد أن يكون لدينا اختيارات متعددة في وسائل النقل الجماعي، وقطار مونوريل هو أحدها، ففي المدن والعواصم الكبرى يكون انتقال المواطنين لحالات العمل بالنقل الجماعي لترك سيارتهم الخاصة للعمل على تقليل الاختناقات المرورية.
وأضاف عقيل لـ مصر 360، إنه يتم تقييم اقتصاديات المشروع استنادا على تكلفة نقل الراكب لمسافة كيلو متر واحد، مع إضافة مصروفات التشغيل، مشيرا إلى تكلفة إنشاء “مونوريل” مرتفعة جدا، حيث ستدفع الدولة كثيرا لنقل الراكب.
وأوضح عقيل بالمقارنة بين وسائل النقل المختلفة من حيث تكلفته بالنسبة للفرد، يأتي مشروع مترو الأنفاق أولا يليه القطار الخفيف المكهرب ثم المونوريل ثم الأتوبيس السريع “بي أر تي”.
وأشار الخبير في قطاع النقل إلى إنه لكي يتم الاستفادة من المشروع لابد من عمل شبكة موسعة ومتكاملة للمونوريل لخدمة كل المناطق، وليس المناطق التي تخدمها مترو الأنفاق، حيث إنه سيتم اعتبار مشروع مونوريل مكملا لخطوط مترو الأنفاق، وهو ما لن يفيد إلا الشريحة المحيطة بمسافة كيلو متر.
ويهدف مشروع “مورونيل” إلى تقليل الاختناقات المرورية بعد ترك المواطنين لسياراتهم الخاصة، وهنا يوضح خبير قطاع النقل، إنه لابد من عمل شبكة متكاملة بمستوى خدمي واحد مناسب، فإن قلت نسبة عدد المستخدمين أصبح المشروع غير مؤثر، مشيرا أن تكلفة صيانة الخط الأول لمترو الانفاق تبلغ أكثر من 30 مليار جنيه.
وتابع عقيل أن مشاريع البنية الأساسية لها جدوى اقتصادية ولكن ذلك يتم تحديده بناء على عدة مقاومات منها الأولوية، فإقرار عمل مونوريل كان يستلزم مسبقا دراسات أولوية لتوضيح أيهما أفضل في وسائل النقل، مشيرا إلى أنه لم ير خطط أو دراسات للمشروع كي يضمن نجاحه بنسبة كبيرة.
أين القطاع الخاص؟
أما عن القرض الممنوح للمشروع، أوضح عقيل، أن خدمة القرض تضاف للدراسات السنوية للمشروع، وهنا لن يستطيع “مونوريل” الحصول على عائد تكاليف التشغيل والإنشاء فهو أمر مستحيل، فلا يوجد مشروعات بنية أساسية تحقق عائد كبير، خاصة لو أدارتها الدولة المعروف عنها أنها أقل كفاءة من القطاع الخاص في هذه المشروعات.
الخبير بمجال النقل كشف أنه تقدم في 2014 إلى مجلس الوزراء بدراسات لمشروع الأتوبيس السريع “بي ار تي” وتمت الموافقة عليه من جانب حكومة إبراهيم محلب، ولكن بعد تغيير الحكومة لم تخرج الدراسات إلى النور وبقيت حفيظة الأدراج.
ويرى عقيل أن القاهرة مؤهلة لعمل شبكة بي أرتي، مثلما فعل العالم بالخارج، موضحا أن من مزاياه أنه قليل التكلفة ويمكن تنفيذه في وقت أقل وتكلفته الإنشائية أقل وقابل للتحديث، فضلا عن أنه نظام مرن ويقبل إضافة أو حذف خطوط بسهولة ويحقق عوائد جيدة، مشيرا أن 147 مدينة في العالم أخذت بهذا النظام وآخرها الأردن وعواصم أفريقية.
عقيل ليس وحده من يفضل الأتوبيس السريع، إذ سبق وتحدث خبراء كثر في هذا القطاع عن أهيمة الاعتماد على هذه الشبكة. كما اطلعت مصر في وقت سابق عى التجربة المكسيكية في استخدام الأتوبيس “brt”، لكن يبدو أن للحكومة رأي آخر في الاعتماد على القطار الكهربائي مونوريل.
