7 سنوات من الاستثمار في مجال النقل المصري (ورقة سياسات)

استعرضت ورقة سياسات حديثة تقيمًا للاستثمارات في قطاع النقل المصري من منظور التنمية المستدامة. مع التركيز على الأبعاد البيئية والاجتماعية. وذلك عن الفترة من (2014-2021). حيث أشارت إلى تغييرات بعيدة المدى يشهدها هذا القطاع، باستثمارات وصلت إلى تريليون جنيه مصري (حوالي 63.6 مليار دولار أميركي)، سعيًا لتحقيق التنمية المستدامة.

وقد قسمت ورقة السياسات هذه إلى ثلاثة أجزاء رئيسية. وهي تشمل: تقديم تعريف محدد للقطاع. ذلك بغرض تحديد بعض العناصر الأساسية للتحليل. مثل: التنقل الحضري والسفر بين المدن والشحن والخدمات اللوجستية. ثم تحديد بإيجاز أفضل الممارسات العالمية لكل عنصر. بينما يشمل قسمها الثاني معلومات أساسية عن نظام تخطيط النقل في مصر الذي يوجه استثمارات الدولة. وكذلك معلومات عن الاستثمارات العامة والخاصة نفسها. بالإضافة إلى دور القطاع غير الرسمي. وذلك في محاولة منا للإجابة عن سؤال: أين ذهبت كل هذه الأموال؟

ويشمل القسم الأخير تقييمًا لهذه الاستثمارات مقابل أفضل الممارسات العالمية. وكذلك تقييمًا للتنقل الحضري لأكبر أربع تجمعات حضرية في مصر (القاهرة والإسكندرية والمنصورة وسوهاج). بما يضمنه ذلك من تقييم للسفر بين المدن والشحن والخدمات اللوجستية على المستوى الوطني.

للاطلاع على الورقة كاملة.. اضغط هنا

أهمية قطاع النقل

يغطي قطاع النقل البنية التحتية الأساسية للنقل (الطرق والسكك الحديدية والموانئ والمطارات). وكذلك الهيئات المنظِّمة (الوزارات والهيئات والوكالات). وكذا الشركات التي تقدم خدمات نقل الأشخاص (المشغلين) أو البضائع (اللوجستيات) باستخدام هذه البنية التحتية. وتقسم تدفقات الأشخاص والبضائع إلى تدفقات داخل المدن والمناطق الحضرية (التنقل الحضري)، وبين المدن (التنقل الداخلي) وبين مصر والعالم (التنقل الدولي).

كما يضطلع قطاع النقل بدور مهم في الاقتصاد والمجتمع. إذ يساهم بنسبة 5% في الناتج المحلي الإجمالي. كما يمثل 6.7% من ميزانية كل أسرة -باستثناء مشتريات السيارات. وهو يوفر فرص عمل لملايين العمال، لا سيما في القطاع غير الرسمي.

كذلك، يؤثر النقل على البيئة -ومن ثم على الصحة العامة- لأنه يساهم بشكل كبير في تلوث الهواء داخل الدولة، كما أنه ثاني أكبر وأسرع مصدر لانبعاثات غازات الاحتباس الحراري. ومن هنا، يعد الحد من تأثير النقل على المناخ هدفاً رئيسياً للسياسة على الصعيد العالمي، لا سيما في ضوء اتفاقيات باريس بشأن التغير المناخي 2021.

وأيضًا، تعد حوادث الطرق من أهم قضايا الصحة العامة. حيث تقتل 19 مصريًا يوميًا، وتصيب كثيرين غيرهم، وتقلل من الرفاه والرخاء.

الاستثمار في قطاع النقل المصري

تشير الورقة إلى استثمارات الدولة المصرية في قطاع النقل على مدار سبع سنوات. حيث قدمت 90% من التدفقات إلى قطاع النقل (على عكس الاستثمارات الخاصة). وتضاعف حجم هذه الاستثمارات العامة من حوالي 8 مليار دولار أميركي سنويًا في عام 2014 إلى 245 مليار جنيه مصري (حوالي 15.5 مليار دولار أميركي) في السنة المالية 2021/2022.

تدفقات الاستثمارات الخاصة.. محدودة لكنها مؤثرة

وتقول الورقة إنه رغم أن تدفقات الاستثمارات الخاصة محدودة للغاية. إلا أنها ليست أقل تأثيرًا. إذ تغيرت خارطة التنقل الحضري بسبب دخول فاعلين جدد من شركات تأجير السيارات الخاصة (مثل: أوبر وكريم). وقد استقطعت جزءًا من سوق سيارات الأجرة داخل المدن. وكذلك سوق الحافلات (الميكروباص) المتطورة التابعة لشركة سويفل. كما هيمنت هذه الشركات على الخدمة داخل المدن. وانضم إليها عدد كبير من مشغلي الحافلات الخاصة الذين يتنافسون للحصول على امتيازات خاصة للعمل داخل القاهرة.

وهنا، تشير الورقة إلى تغير في خارطة السفر بين المدن والشحن والخدمات اللوجستية. إذ إن هذه الشركات تقدم أيضًا خدمة السفر بين المدن. كما تقوم الشركات الناشئة -مثل تريلا Trella- برقمنة شحن البضائع. وهناك شركات ناشئة أخرى في مجال الخدمات اللوجستية -مثل بوسطة- تجذب الأموال الاستثمارية وتواصل النمو.

تدفقات القطاع غير الرسمي.. الميكروباص مسيطر

لكن، هذه التدفقات الاستثمارية -وإن كانت مؤثرة- فإنها لم تتمكن بعدُ من أن تحل محل القطاع غير الرسمي الحالي بشكل كبير. فهذا القطاع مستمر في الازدهار داخل قطاع النقل. إذ تهيمن وسائل النقل الخاصة غير الرسمية على التنقل الحضري، وتحديدًا الحافلات (الميكروباصات) وتتسع لـ 7 أو 14 راكبًا. وعادة ما تكون مملوكة لسائقيها أو يقوم على تنظيمها أفراد قلائل. وتسمى بـ”المواصلات العمومية”.

ويشهد السفر بين المدن والشحن والخدمات اللوجستية أيضًا قدرًا كبيرًا من النقل غير الرسمي، حيث تقدم الميكروباصات خدمات سريعة -وأحياناً خدمات خاصة- للنقل بين المحافظات، كما تضطلع سيارات النصف نقل بنقل كمية كبيرة من البضائع.

القاهرة الكبرى صاحبة الاستثمارات الأكبر.. والبنية التحتية لركوب الدراجات سيئة

تقول الورقة أيضًا إن الاستثمارات العامة في النقل تركزت في منطقة القاهرة الكبرى. ففي السنة المالية 2015-2016، ذهب 93% من ميزانية الاستثمار القومي في النقل العام إلى توسعة الخط الثالث لمترو الأنفاق بالقاهرة.

وقد ازدادت الاستثمارات في النقل العام بشكل ملحوظ وتنوعت منذ ذلك الحين. كما توسعت لتشمل: خطي المونوريل الشرقي والغربي بطول إجمالي يبلغ 98 كيلومترًا. وأيضًا نظام جديد للنقل بالقطار السريع (90 كيلومترًا) سيربط القاهرة بضواحيها الغربية. فضلًا عن مقترح لنظام النقل بالحافلات الترددية السريعة (أتوبيسات BRT) على الطريق الدائري (بطول حوالي 100 كيلومترًا). بالإضافة إلى التوسع المتوقع لشبكة مترو القاهرة بمقدار 52 كيلومترًا حتى عام 2025.

وستعمل هذه الاستثمارات على تحسين إمكانية الوصول بشكل كبير. وكذلك زيادة نسبة الأفراد الذين يمكنهم الوصول إلى الشبكة. كما أن هذه الشبكة نفسها ستصبح محبَّذة للاستخدام. إذ إنها ستصل إلى مزيد من الأماكن. وعلاوة على ذلك، فالمشاريع القائمة على السكك الحديدية كلها كهربائية. ومن ثم فهي عالية الكفاءة.

وتشير الورقة إلى أن الاستثمارات في شبكة الطرق تعمل على تغيير البيئة الحضرية لصالح الشوارع المصممة للتنقل بالسيارات. وهي تشمل بناء طرق سريعة جديدة وكبيرة بين المدن. وكذلك توسيع الشوارع الداخلية للمدينة. وفي حين أن هذا يحسن من عامل التوافر. إلا أن ثمة أسئلة أثيرت حول ما إذا كان التخفيف من الازدحام المروري سيستمر طالما كانت هناك مخاوف تتعلق بالسلامة على الطرق.

كذلك، تلفت الورقة إلى تراجع كبير في البنية التحتية لركوب الدراجات والمشاة. مع وجود بعض مشاريع ممرات الدراجات المتفرقة، (ومعظمها سيئة التصميم). مثل: محور ناصر في مدينة 6 أكتوبر أو ممشى أهل مصر. إلى جانب عدد كبير من جسور المشاة المرتبطة بتوسيع شبكة الطرق.

للاطلاع على الورقة كاملة.. اضغط هنا

النقل في الفترة (2014-2021)

تتناول الورقة تقييم الفترة من (2014 إلى 2021)، فتذكر أن الدولة المصرية ركزت على تنفيذ أحدث خطط النقل الشاملة: الخطة العامة لنظام النقل القومي (2012) على المستوى الوطني. وكذلك مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى (2002). وأنه إذا نظرنا عن كثب، سنجد أن كلتا الخطتين هما المصدر غير المعلن لأغلب المشاريع الحالية (وليس جميعها):

• فقد تناولت الخطة العامة للنقل القومي البنية التحتية للطرق. ذلك باعتبارها “تحظى بأولوية استثمارية قصوى”. ما يمهد الطريق أمام المشروع القومي للطرق. في حين مهدت خدمات السكك الحديدية -ولا سيما دورها في تيسير النقل البحري والخدمات اللوجستية- الطريق أمام ما يُسمى على نحو غير دقيق بشبكة السكك الحديدية فائقة السرعة. وهي تركز على الشحن.
• اقترح مخطط النقل الشامل لإقليم القاهرة الكبرى توسيع نطاق وسائل النقل داخل منطقة القاهرة الكبرى، من خلال تشييد خطوط مترو القاهرة التي يجري بناؤها حاليًا، وقطارات المونوريل، ومشروع القطار الكهربائي السريع.

وقد نجحت الدولة المصرية على مدى الأعوام الماضية في توسيع نطاق تنفيذ هذه المشاريع المخطط لها منذ أمد بعيد. إذ تحسنت الطرق في مصر بشكل كبير. كما قفزت إلى المركز الـ 85 بحسب تصنيف المنتدى الاقتصادي العالمي. بينما انتقلت شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة من مجرد فكرة متصورة إلى مقترح. ثم إلى مرحلة التنفيذ وشراء جميع المكونات اللازمة. وباتت منطقة القاهرة الكبرى موقع بناء للبنية التحتية الجديدة للنقل. وتكاد الاستثمارات السنوية تبلغ ضعف ما كانت عليه منذ سبعة أعوام.

قفزت مصر أربعة مراكز فقط في محور البنية التحتية العام في مؤشر التنافسية العالمي لعام 2019. بل انخفض تصنيفها في مؤشر “دي إتش إل للترابط العالمي”. ذلك نظرًا إلى الركود الذي أصاب الاستثمارات الناعمة. مثل الاستثمار في بيئات التشغيل والشركات التي تستخدم شبكات الطرق الجديدة.

كذلك فإن الخط الثالث لمترو أنفاق القاهرة ينقل عددًا من الركاب أقل مما كان متوقعًا. ما دفع وزارة النقل إلى التعاقد مع “الهيئة المستقلة للنقل في باريس للتنمية” الفرنسية لزيادة عدد الركاب.

ويركز دور “الهيئة المستقلة للنقل في باريس” على بناء ما جاء في الخطة العامة للنقل القومي. ذلك تحت مُسمى مكوني “التقنيات البرمجية” و”العنصر البشري”. وهو يهدف إلى “تحسين دقة المواعيد والانتظام. وكذا ممارسات خدمة العملاء المشهود بها. بالإضافة إلى صيانة الأصول على نحو جيد”. وفي الوقت نفسه العمل على تعزيز رأس المال البشري المحلي، من خلال تأسيس مركز محلي للتدريب على النقل.

ورغم إحراز بعض التقدم على صعيد “التقنيات البرمجية”. وكذلك على صعيد “العنصر البشري”، تقول الورقة إن هذا التقدم يتضاءل بالمقارنة مع الجانب المتعلق بالبنية التحتية. إذ لم يكن هناك استثمار مالي معادل للقطاع العام في أي من الركائز الأساسية للخطة العامة للنقل القومي. ما أدى إلى اتجاه التطوير في قطاع النقل الذي تقوده الدولة نحو الجمود. وهذا يتناقض مع استثمارات القطاع الخاص. وقد استخدمت في الغالب مبالغ أقل نسبيًا في “التقنيات البرمجية” و”العامل البشري”. ولكنها تسعى إلى تحقيق عائدات أعلى.

هل الاستثمارات الحالية في النقل كافية؟

تشير الورقة إلى أنه في السنة المالية 2021/2022، خُصص حوالي 16 مليار دولار أميركي للاستثمارات في البنية التحتية للنقل. وهو ما يمثل زيادة كبيرة مقارنة بعام 2014.

وتتوزع هذه الاستثمارات على أماكن ومشاريع متفرقة:

ففي عام 2015، أُنفقت جميع الاستثمارات القومية المُخصصة للنقل العام على مترو أنفاق القاهرة. أما في عام 2021 فقد شملت الاستثمارات العديد من المشاريع في جميع أنحاء القاهرة والإسكندرية والعاصمة الإدارية الجديدة.

وقد دارت مناقشات موسعة حول وسائل النقل التي تربط المجتمعات العمرانية الجديدة في جميع المحافظات مع التجمعات الحضرية القديمة. كما هو الحال في سوهاج. وغالبًا ما جرى التخطيط لهذا الربط من خلال شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة. وهذا يمثل إنجازًا مهمًا في تمكين المجتمعات العمرانية الجديدة من تحقيق الأهداف السكانية. وقد ظلت بعيدة المنال منذ أمد بعيد بسبب ضعف وسائل النقل الجماعي.

ينطبق هذا النقد على الاستثمارات في الطرق، التي استهدفت فقط تحسين أداء النظام الذي يركز على السيارات. علاوة على المزايا التي عادت على السفر بين المدن والشحن والخدمات اللوجستية على حساب المواطنين المحليين والتنقل الحضري.

وينطبق هذا جزئيًا على الاستثمارات في قطاع السكك الحديدية. وتستفيد من زيادة إمكانية الوصول إليها من خلال توسيع شبكة النقل العام.

توصيات للاستثمارات المستقبلية في مجال النقل

هنا، تذكر الورقة أن الخطوات الرئيسية نحو نظام نقل أكثر عدلًا وإنصافًا يجب أن تشمل جهاز تنظيم النقل البري المُنشأ حديثًا، وقانون تنظيم انتظار المركبات الجديد. فمن حيث المبدأ، يجب أن يضطلع جهاز تنظيم النقل البري بإعداد وتولي زمام المبادرات الناعمة التي تحقق فوائد اجتماعية على نطاق واسع. وكذلك من حيث المبدأ، يجب أن يُتيح قانون تنظيم انتظار المركبات لمستخدمي السيارات الأكثر ثراءً المساهمة بمزيد من التمويل لمشاريع النقل الجماعي التي تفيد المواطنين الأفقر الذين يعتمدون على النقل الجماعي.

ولتحقيق مهامهم بفاعلية، يحتاج جهاز تنظيم النقل البري ومكاتب النقل المحلية إلى التوسع من الناحية المؤسسية وفي القدرات. ويعد الاستثمار في الصناديق الهيكلية المخصصة لجهاز تنظيم النقل البري أمرًا ضروريًا للوصول إلى تلك الغاية. وذلك يتطلب نهجًا استثماريًا مختلفًا وجديدًا يؤيد المزيد من الرقابة وتوزيع الأموال على نحو لا مركزي.

للاطلاع على الورقة كاملة.. اضغط هنا

تطبيق اللامركزية على الاستثمارات

تقول الورقة إن عملية صنع القرار والتمويل في قطاع النقل تتسم بقدر كبير من المركزية. حيث تدار معظم الأموال من خلال مؤسسات على المستوى الوطني مقرها القاهرة. وفي حين تتدفق الأموال على نطاق أوسع في جميع أنحاء البلاد، لا تزال معظم الأموال تتدفق إلى مشاريع النقل في القاهرة والإسكندرية. وهذا يعكس جزئيًا الخطط القائمة مسبقًا بالفعل لمقترحات المشاريع داخل هذه المدن.

وعلى النقيض من ذلك، فإن لدى كل من المنصورة وسوهاج مقترحات بشأن شبكات مترو خاصة بكل منهما نابعة من وجود جامعات في كل منهما. وخلافًا للقاهرة والإسكندرية، فإن الافتقار إلى الاستثمارات في خطط النقل للانتقال بهذه المقترحات من مرحلة الأفكار إلى مرحلة تصميم المشاريع يحرم هذه المدن فعليًا من حصتها النسبية من الاستثمارات الوطنية في مجال النقل.

أما الاستثمارات المحلية في النقل مثل إدخال تحسينات على محطات النقل الطرفية والتقاطعات، وتطوير الخدمات التشغيلية لقطاع النقل الخاص المهيمن، والبنية التحتية الفعلية للتنقل؛ فهي استثمارات ضئيلة وغير منسقة.

وتزداد هذه المسألة تعقيدًا بسبب صعوبة الحصول على البيانات. وكذلك قلة مشاركة الجمهور في مرحلتي التفكير والإعداد لخطط النقل.

وكثيرًا ما لا تتم مبادرات النقل على المستوى المحلي. لأن المحافظات والمحليات لا تملك القدرة على تخطيط الاستثمارات الرأسمالية متوسطة الأجل، وتصميم المشاريع، وتقييمها، وتنفيذها. كما ليس لديها الأموال أو السلطة لجمع أو استخدام الأموال المحدودة لبناء هذه القدرات. ومن ثم تنفيذ مشاريع فعالة.

للاطلاع على الورقة كاملة.. اضغط هنا

ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

هذه الورقة قدمها الباحث أحمد حجازي، وقد صدرت بالمشاركة بين “مبادرة الإصلاح العربي” ومنظمة “نساء من أجل العدالة“.